SBB-FLIRT RABe 521

    Wenn dieser Journalist bei 35°C die Strecke gefahren wäre, würde er vielleicht nicht solches Zeug schreiben. Wenn er betagt wäre oder auch schon nur einen Kinderwagen schieben würde, auch nicht. Nein, ich kann nicht ernsthaft glauben, dass sich Pendler massenweise die unklimatisierten, schmutzigen und zum Teil auch lärmigen Kolibri-Züge zurückwünschen. Natürlich, kein Zug ist perfekt. Aber alle Konkurrenzprodukte sind dem FLIRT weit unterlegen. Ich kenne bis jetzt nur Leute, die mit den FLIRTs sehr zufrieden sind, ausser vielleicht ein paar übermütigen Journalisten...

    Mit Sicherheit ist ein alter, komfortabler Schnellzugswagen à la EW 1 oder EW 2 das komfortablere Gefährt für eine Eisenbahnreise. Ob es in Sachen Gewicht und Gestaltung der Einstiege auch geeigneter für den zügigen und wirtschaftlichen Regionalverkehr ist (die Bezeichnung "S-Bahn" für die Linien nach Laufen und Zell halte ich immer noch für übertrieben) sei dahingestellt. Grundsätzlich war die Entscheidung, für ein neues Fahrzeug wie den NPZ damals über 20 Jahre alte Fahrzeuge als Mittelwagen zu verwenden mehr als rückschrittlich! Sicher, in den Verkleidungen des Flirt knackt es, in Sachen Laufkomfort ist ein Vergleich mit dem Combino mehr als gewagt, eher frech! Ebenso finde ich die Konstruktion mit den Einstiegen und den gut gestalteten Drehgestellübergängen mehr als gelungen. Und für ungelenke Leute gibt es mehr als ausreichend Sitzplätze in der "unteren Etage".

    Zitat

    Bei dem dumpfen Knall dürfte es isch wohl um das Aus- und wieder Einschalten des Hauptschalters an Schutzstrecken handeln, oder?

    Ich nehme auch an, dass es sich darum handelt. Eine kurze Nachfrage beim Lokführer oder so hätte dem Journalisten eine Erklärung geliefert und zum Verständnis beigetragen. Aber eben, seriöser Journalismus gibts in der Region Basel kaum noch. Ich frage mich, wie fundiert die Aussage "Nach einigen Fahrten wünschen sich Passagiere den Vorgänger "Kolibri" zurück" ist. Wurde eine Fahrgastbefragung durchgeführt?

    Solch einen Knall habe ich auch zwischen Grellingen und Laufen mehrmals erlebt...

    Aber dieser Beitrag ist frech..
    Bin überzeugt, dass der Journi gerade mal Basel - Muttenz gefahren ist.

    Ich finde den FLIRT sehr komfortabel, das Combino Feeling aufkommen soll, ist ja bodenlos...

    also ich würde den Flirt auch für eine Stündige Fahrt nach Zürich, etc benützen, würde er auf solch Linien verkehren.

    ne, machen wir (ich) nicht.
    Ich finde die FLIRTs genug komfortabel für eine solche Fahrt.
    Muss ja nicht für jeden Zutreffen.

    Zusammenfassend über den Artikel: Eines muss man ihm lassen: Er ist ein wenig umfangreicher als im Blick, das Verhältniss Überschrift zu Text passt. Was den Sensationscharakter angeht, steht er Blick und Bild in nichts nach. Hätte er der Schreibende den Durchblick gehabt, wäre der Artikel nicht so sensationsgeil geworden und es ist halt einfacher und zur Zeit in, an Schienenfahrzeugen herum zu kritisieren.

    EWI und EWII erinnert mich in erster Linie an Wagen, in denen man sich im Sommer dank rundum offener Fenster nur schreiend verständigen konnte, rote Augen kriegte und sich auf den Plastiksitzen dennoch bachnass schwitzte, bzw im Winter wegen überdrehter Heizung völlig ausgetrochnet ankam. Die Fahreigenschaften der Leichtmetallwagen waren auch nicht gerade das gelbe vom Ei! Nostalgie für EWI/II, nein danke. Viel bin ich noch nicht mit dem Flirt gefahren, doch dem Kolibri kann er allemal das Wasser reichen. Übrigens: den Hauptschalterknall hört man auch im entsprechenden Erstklasswagen der ICN sehr gut. Das gehört halt zu den Privilegien, wenn man in der Lokomotive mitfahren darf.

    Einmal editiert, zuletzt von 464 (5. Oktober 2006 um 09:41)

    Bei den EW I und II kommt mir Ähnlches in den Sinn (geht bis zur Heiserkeit nach Schulreisen). Ich fahre öfters in einem FLIRT bis nach Delémont und zurück und kann mich nicht beschweren. A propos FLIRT und Jura: Auf der Strecke Delémont - Porrentruy haben die Personenkilometer seit dem Einsatz der FLIRTs um 16% zugenommen. Von einer Unbeliebtheit dieser Kompositionen kann also keine Rede sein.

    das hat wohl der Vertreter von Bombardier geschrieben. Der Text quillt nur so über von Unsinn, so soll mir mal jemand erklären wiese ein Fahrgast von vorne nach hinten durch den Zug muss...

    und die gelobten EW1 waren eine beispiellose Zumtung für die Fahrgäste, solche schäbigen Fernverkehrswagen habe ich nirgens sonst in Europa gesehen.

    @464

    Detail am Rande: Die EWI und II sind keine Leichtmetall- sondern Leichtstahlwagen (hingegen bestehen die EW III aus Leichtmetall (Aluminium)). Bei ihrem Erscheinen handelte es sich bei den EW I und II um gute Wagen. Leider hielten die SBB aber viel zu lange an dieser Bauart fest. So lange, dass eben erst abgelieferte EW I von Faltenbalg- auf Gummiwulstübergänge umgebaut wurden. Auf lärmarme Scheibenbremsen und Klimaanlagen verzichtete man generös.

    @Dome

    Auch zwischen Grellingen und Laufen (genauer zwischen Grellingen und Zwingen) gibt es eine Fahrleitungs-Schutzstrecke, welche mit ausgeschaltetem Hauptschalter unterfahren werden muss. Daher auch dort der "Knall".

    Ein Schutzstrecke ist ein spannungsloser Abschnitt zwischen zwei Einspeiseabschnitten. Offensichtlich haben die SBB eine dezentrale Spannungsversorung oder aber man verzichtet zumindest auf eine Synchronisation der Frequenzen. Im Bereich der DB gibt es solche Schutzstrecken praktisch nicht mehr, dort ist die komplette Anlage von Basel bis mindestens Frankfurt sowie nach Köln synchronisiert. Lediglich im Bereich der früheren DR, wo es heute noch Gebiete mit einer dezentralen Spannungsversorgung aus dem Landesnetz gibt, befindet sich alle 50 bis 60 km eine verkürzte Schutzstrecke (Spannungsloses Stück ist kürzer als 7 Meter).

    Danke, das bringt etwas Licht ins Dunkle.

    Kann ich mir das etwa wie ein ca 7 Meter langer Streckentrenner vorstellen?

    Thema Schutzstrecken

    Der Knall kommt in der Tat vom Hauptschalter, der egal ob mit Druckluft oder Vakuum nach wie vor Laut ist.
    Der Hauptschalter
    wird durch den Lokführer vor Einfahrt in die Schutzstrecke ausgeschaltet und danach wieder eingeschaltet. Schaltet er diesen Hauptschalter nicht manuell aus, schaltet die Überwachungseinrichtungen des Fahrzeuges den Hauptschalter von selbst aus, dies aber mit erheblichen Funken zwischen Fahrdraht und Wippe. Zudem gibt es bei neueren Loks Störungen(482er lassen Grüssen).
    Man kann sich dies in etwa so vorstellen. Eine Fahrleitung wird abgespannt, parallel dazu wird ein kurzer Stromloser Abschnitt eingespannt, welcher beim Abspann wieder durch eine eigentliche Fahrleitung abgelöst wird.
    Ein Stromabnehmer überbrückt also eine kurze Zeit die beiden Drähte.
    Blöd kann es sein, wenn mit Mehrfachtraktionen (3 Loks und mehr)unter solchen Schutzstrecken durchgefahren wird. Dann könnte es geschehen, dass die Wippen der Stromabnehmer zur gleichen Zeit beide Abschnitte überbrücken. Um dies zu verhindern muss z.b eine Re 20/20 mit gesenkten Stromabnehmer unter der Schutzstrecken durchrollen.

    Und übrigens, kommt ein Zug dummerweise unter einer Schutzstrecke zum stehen, kann diese vor Ort mit Hilfe von Hörnerschaltern wieder eingeschaltet werden.

    Schutzstrecke gibt es um die einzelnen Stromwerke zu trennen, da der Takt der Frequenz von 16.7 Hertz nicht Schweizweit synchron läuft.

    Chunnt do no öber drus?????

    Probleme gibt es vermutlich nicht nur, wenn mit der Wippe die Schutzstrecke beidseits überbrückt wird. Ich kann mir auch vorstellen, dass es die Zugleitung nicht mag, wenn Triebfahrzeuge mit unterschiedlicher Phase dranhängen 8o

    Ein Traktionsnetz synchron zu halten ist nicht so einfach, besonders wenn die Fahrplandichte so gross ist wie in der Schweiz (und die Hochspannungsvermaschung zu klein...). Zudem muss es möglich sein, einen Teil des Netzes abzutrennen und als Insel zu betreiben, wenn wegen grösseren Frequenzinstabilitäten ein Netzzusammenbruch droht. In einem solchen Fall sind die Schutzstrecken auch notwendig.