ÖV-Visionen in und um Basel - Realität und Userideen

Sieht ja super aus! Sowas wollte ich auch mal machen, einfach mit einem U-Bahn-Netz... könntest du mir eventuell die unkomprimierte Datei zukommenlassen? Würde mir das gerne ein wenig genauer ansehen.

Jetzt müsste jemand mit ganz viel Zeit mal ein Fahrplanbuch dazu erstellen...

Sieht superprofessionell aus! Gratulation!

Meiner Meinung nach braucht es eine Linie von Arlesheim nach Muttenz (direkt)

Oder eine Linie von Hofmatt nach Zum Park?

Zitat von baslerdrämmli

Wäre eine interessante Option, ja!

Könnte man evtl. auch weiterziehen via Pantheon zur Station Muttenz FHNW und auf der anderen Seite via Gartenstadt - MFP zum Bruderholzspital und von da entweder nach Bottmingen oder zum Jakobsberg. Danke für deinen Input!

Dann aber bitte gleich zum Bahnhof Muttenz, sonst ergibt das keinen Sinn...

Ich arbeite schon länger an meiner eigenen Version für ein Basler Tramnetz und möchte wissen, wie viele Kurse jede Linie bei einem 10-Minuten-Takt benötigt.
Anhang: Tabelle mit den Linienverläufen
Edit: Linie 13 fährt ab Wyhlen Siedlung und nicht nur bis Grenzach Sparkasse

Danke für die Linie 13... Grenzach Gleusen reicht völlig aus Wyhlen muss absolut nicht sein...
Grenzach und Wyhlen ist wie Basel und Zürich....

Soll ich sie wieder kürzen?

Gerne...ich lass mich sicher nicht in Grenzach Wühlemer umbenennen...

Zitat von Alex105

Ich arbeite schon länger an meiner eigenen Version für ein Basler Tramnetz und möchte wissen, wie viele Kurse jede Linie bei einem 10-Minuten-Takt benötigt.

Sofern alle Kurse die ganze Strecke bedienen lässt sich das nach folgender Formel berechnen:

Anzahl Kurse = aufrunden((Fahrzeit*2 + minimaler Aufenthalt Endstation 1 + minimaler Aufenthalt Endstation 2) / Takt)

Ich kam auch schon mal auf die Idee, den Takt von 7,5 auf 10 Minuten zu reduzieren, dafür aber (mit insgesamt gleicher Kilometer-Leistung resp. Kurse-Anzahl, sofern es keine neue Strecken gibt) zusätzliche Linien einzuführen, so dass es durch Überlagerung auf den Strecken mit etwas stärkerer Nachfrage einen 5-Minuten-Takt gäbe, während manche Aussenäste (z.B. Riehen Dorf-Grenze oder Bruderholz oder Margarethen-Kronenplatz) mit einem 10-Minuten-Takt vorlieb nehmen müssten. So könnte, ohne zusätzliche Kosten, einerseits der Takt besser an die Nachfrage angepasst werden und andererseits könnten zusätzliche Direktverbindungen geschaffen werden.

P.S.: Super, dass es einen Thread gibt, in welchem sich die Visionäre mit gutem Gewissen austoben können, ohne jene zu stören, die das nicht interessiert.

Ich habe mir mal überlegt, wie der Kanton BL beim ÖV mindestens so viel wie beim aktuellen Vorschlag sparen könnte, mit geringerer negativer Auswirkung auf die Erschliessungsqualität (Umwege, kompliziertere Fahrpläne und längere Fahrzeiten an Stelle von weniger Bedienung):

Kombilinie 47/60 während Nebenzeiten:
Spätabends und an Sonntagen auf die Expressfahrt Bottmingen-MFK verzichten, stattdessen Linienführung Biel-Benken-Bottmingen-Jakobsberg-MFK (Kreisel)-Muttenz im 30-Minuten-Takt. Dazu um 15 Minuten versetzt alle 30 Minuten Linie 37 Bottmingen-Jakobsberg-Ulmenweg(-Aeschenplatz).
Damit könnte wohl zu den betroffenen Zeiten ein Kurs eingespart werden. Fahrzeit Bottmingen-Muttenz wäre leicht länger und es gäbe nur noch alle 30 Minuten eine Direktverbindung hinteres Bruderholz-Dreispitz, aber bei den alternierenden Kursen gäbe es auch beim Spengler einen Anschluss in die Stadt. Nebenbei hätte das Bruderholzspital zu allen Zeiten eine Verbindung nach Muttenz.

Linie 63 während Nebenzeiten:
An Samstagen und evtl. wochentags ausserhalb Stosszeiten und Hauptschulverkehrszeiten (Fachhochschule) den 63er streichen. Dafür zu diesen Zeiten eine in Dornach endende Linie (65 oder 66) bis Münchstein Bahnhof verlängern. Somit wäre das vom Tram ein Stück weit entfernte Gebiet zwischen Dornach Bahnhof und Münchenstein Bahnhof weiterhin bedient, während auf die Parallelbedienung mit dem 10er und 60er verzichtet würde. Das Gebiet Münchenstein Bahnhof/Dorf hätte nach Muttenz weiterhin die Umsteigeverbindung via Neuewelt oder die S3 via Basel.

Kombilinie 71/91 an Wochenenden:
An Wochenenden den 91er streichen, dafür den 71er zwischen Titterten und Reigoldswil via Liedertswil verkehren lassen und ab Reigoldswil nach mindestens Lauwil, besser Bretzwil verlängern. Beide Linien verkehren insbesondere am Sonntag nur selten (71 4x, 91 Reigoldswil-Waldenburg 3x, Reigoldswil-Bretzwil etwas mehr) und die Busse stehen wohl die meiste Zeit nur rum. Mit einer Kombination würde nur noch 1 statt 2 Busse benötigt. Die Verbindung nach Waldenburg würde wegfallen, dafür gäbe es eine Verbindung nach Liestal (oder, als weitere Einsparung, nur Bubendorf). Für Liedertswil wäre es sogar eine Verbesserung (vier statt drei Fahrten).

Lampenberg/Ramlinsburg/Bennwil, evtl. auch Blauen/Dittingen/Nenzlingen:
An Sonntagen und evtl. wochentags ausserhalb Stosszeiten ein (nicht all zu teures oder kompliziertes) Rufbus-Angebot oder Taxi-Rabatt oder ähnlich. Zwar ist das nicht immer eine gute Lösung, aber in diesen Fällen wäre das wohl immer noch ein besseres Angebot als die heutigen etwa drei Kurse an Sonntagen und für den Kanton vielleicht günstiger.

Wiederinbetriebnahme SBB-Halt Liesberg, Streichung 118 Liesberg Station-Laufen:
Halt der stündlichen S3 in Liesberg. Dafür Reduktion der Linie 118 auf einen Kleinbus, der innerorts Liesberg Dorf und Riederwald mit dem Bahnhof verbindet. Zur Sicherstellung des Halbstundentakts in der Hauptlastrichtung in der Stosszeit könnten abends auch die RE Basel-Delémont in Liesberg halten. In der Morgenstosszeit müssten entweder einige der Zusatz-S3 schon in Delémont oder Liesberg statt in Laufen starten oder es müsste doch noch wenige Busse Liesberg-Laufen geben. Die Bedienung von Bärschwil Station könnte mit Rundkursen der Linie 114 sichergestellt werden.
Statt in den Stosszeiten zwei Normalbusse würde nur noch ein Minibus benötigt, während es bei der ohnehin verkehrenden S3 nur einen zusätzlichen Halt benötigt. Da die S3 im aktuellen Fahrplan relativ lang in Delémont hält, liese sich das vielleicht ohne längere Fahrzeit Basel-Porrentruy verwirklichen. Insgesamt sollte das doch längerfristig günstiger sein. Nebenbei hätte Liesberg auch wieder eine ÖV-Verbindung Richtung Delémont.

Kombilinie 103/104 zu Nebenverkehrszeiten:
Zeitweise, je nach Auslastung, zu einer Linie Gelterkinden-Rünenberg-Kilchberg-Zeglingen-Oltingen-Wenslingen-Tecknau(-Gelterkinden als Rundkurs) kombinieren. Damit könnte wohl ein Kurs eingespart werden, während die Dörfer unter Inkaufnahme unterschiedlicher Fahrwege und längerer Fahrzeiten gleich oft bedient blieben.

Kombilinie 105/106 ausserhalb Stosszeiten:
Den westlichen Teil der Linie 105 innerhalb Sissachs ausserhalb der Stosszeiten streichen, dafür diese Schlaufe durch die Linie 106 nach Wintersingen bedienen. Reisende von/nach Nusshof und Wintersingen müssten eine leicht längere Fahrzeit ein Kauf nehmen, dafür könnte ein Kurs gespart und die Auslastung verbessert werden.

Tönt nicht schlecht. Kenne mich im Oberbaselbiet nicht genug aus, um das im Einzelnen beurteilen zu können. Aber bei solchen Rundkursen bzw. Stichlinien muss eine einwandfreie und absolut klare Information für die Nichteinheimischen gefunden werden. Siehe Dorneckberg etwa, da musst du aufpassen, dass du etwa zu später Stunde am richtigen Ort stehts, um den Bus ins Tal zu erwischen.

S3: geht das mit einem Zusatzhalt aufgrund er grossteils einspurigen Strecke?

Gute Ideen, wird aber wohl nichts. Die ÖV-Abteilung in BL scheint mir zu wenig innovativ. Ausserdm wurden die Perronanlagen in Liesberg vorsorglich zurückgebaut...

Bei der aktuellen Baustelle am Aeschenplatz sieht mal einmal mehr, dass der Streckenabschnitt Theaterkreuzung-Aeschenplatz-SBB in Bezug auf Unterbrüche wohl der heikelste Abschnitt des Netz ist, da eine umsteigefreie Verbindung vom Bahnhof, Aeschenplatz, Birsfelden und Pratteln in die Innerstadt nur über diese Strecke möglich ist. Dadurch haben Sperrungen grosse Auswirkungen und müssen möglichst vermieden oder kurz gehalten werden, was zu langwierigen und mühsamen Baustellen führt.

Da es künftig wohl immer weniger Tramkompositionen gibt, die mit der Steigung der Inneren Margarethenstrasse ein Problem haben, könnte man doch an der Markthalle einen Abzweig Heuwaage<>SBB einbauen. Dann gäbe zwei mögliche Verbindungen vom Bahnhof und Aeschenplatz in die Innerstadt, so dass man den erwähnten Abschnitt eher einige Tage sperren könnte.

Ein mögliches Umleitungskonzept in diesem Fall:
3 und 14: via Barfi-Heuwaage-SBB-Aeschenplatz
8: via Heuwaage (die Anbindung des Bahnhofs wäre ja durch Linie 3 und 14 sichergestellt)
10: Rodersdorf-Schifflände und Dornach-SBB-Aeschenplatz-Dornach
11: Richtung Innerstadt via Bahnhofeingang Gundeli-Heuwaage. Gegenrichtung entweder gleich oder via Heuwaage-SBB-Aeschenplatz
E11: Reinach(-Gundeli-Markhalle oder Peter Merian)-SBB-Aeschenplatz-Reinach
15: nur bis Aeschenplatz

Gute Idee mit der Abzweigung, davon könnte es noch mehr brauchen.
Nicht nur bei Baustellen, sondern auch bei Störungen könnte man so einen flüssigeren Betrieb anbieten.

Geht das topografisch überhaupt? So von wegen Kurvenradien und Steigung etc.?